铁路运输风险更适合“自我监督”
中国经济导报：作为铁路运输风险管理领域的权威专家，您在该领域的研究成果可以说达到了国际先进水平。您最初研究铁路运输风险管理有何契机？当时我国在该领域的状态如何？
任英：我从1998年开始关注这个领域，真正开始研究是2000年前后，学校安排我讲授保险学，为理论联系实际，尝试将保险与交通行业结合起来研究。当时关于铁路改制的讨论已深入到很多细节，保价运输就是其中之一。
保价运输是国际上的一种通行做法，最早可追溯至19世纪英国的海上运输规则。按保价方式运输的货物，托运人除缴纳运输费用外，须按照规定缴纳保值附加费，此后若因承运人的责任造成货物损失，承运人将按照实际损失给予保价额度以内的赔偿。
我国铁路保价自1991年开始实施，至2000年前后，铁路保价收入稳定增长，保价收入都用于铁路安全建设，如添置安保设备、租用安保队伍等，是安全建设的重要资金来源，显著提升了安全生产水平。但与此同时，也出现一些质疑的声音：一方面，随着消费者保护意识的抬头，在运费之外加收保价费，被认为有强制收费之嫌；另一方面，随着商业保险的发展，一些观点认为铁路可以引入商业保险，以商业保险替代保价来实现效率优化。
这些质疑的声音再加上铁路改制的大背景，重新剖析“保价模式”势在必行。保价的本质到底是什么？其经济基础、法理基础是什么？将来铁路运输风险管理是交给商业保险还是坚持自保？一系列问题都摆在我们面前。在有关部门的支持下，我们对这些问题进行了一一梳理，认为保价运输制度是修正运输契约不完全性的有效途径。
中国经济导报：此前，铁路系统一直没有商业保险介入吗？
任英：客运方面，1951年就确立实施铁路旅客人身意外伤害强制保险，随着经济发展和法制建设推进，这种强制保险形式逐渐失去了其必要性，也同保险法矛盾，于2013年改为由乘客自愿选择是否投保。
在铁路财产方面，1951年也发布了铁路财产、材料以及车辆强制保险的规定。货运方面，建国后曾经实施过一段时间的负责运输，上世纪80年代恢复经济建设后，铁路曾经引入过商业保险，希望借此降低铁路货损货差，保障货主利益，但事与愿违。对于铁路来说，由于风险不再由自己托底，重视程度大幅下降；对于商业保险来说，由于自身人力物力有限，难以追踪运输全程。因此，总体上铁路货损货差不降反升，一些地区甚至大幅上升。
实际上，能够掌握全部运输信息的只有铁路自身。从这个角度看，我们认为铁路的货损货差问题还要自治。当然，围绕“自治”这个核心，不同阶段可以有不同的管理方式。
根据不完全契约理论，运输交易与即时交易最大的不同，就在于签约时看不到交易结果，而造成这种现象的根本原因还是信息不对称。也就是说，由于信息不对称造成契约不完全，需要在事前事后做补充约定去解决这一矛盾，在保价制度下，铁路的利益同货物的安全紧密联系，对铁路承运人产生了良性激励。铁路承运人直接掌控运输生产，在技术、规模、网络等方面都具备优势。相同条件下，其它外部机构即便监督得比铁路好，但成本会更高；如果成本一样，则很难监督得比铁路更好。保价是一个好的设计。
为什么选择自保公司？
中国经济导报：在管理模式的创新上，您的许多观点对行业产生了巨大的影响。现在来看，“铁路自治”最后发展为成立了自保公司，这是您最初研究时设想到的吗？
任英：研究总是跟随现实情况的发展而发展。最初并没有考虑自保公司，但2003年左右研究了国际上的自保公司后，渐渐地就有了这样的想法。2012年我和其他课题组成员提交了专项课题《铁路运输保险保价管理模式研究》，首次提出在铁路领域设立一个自保公司作为风险管理平台，以科学的方式搭建铁路风险管理框架，该建议得到了有关部门肯定。2015年中国铁路财产保险自保有限公司正式成立。
中国经济导报：究竟什么是自保公司？自保相比商业保险有何优势？
任英：自保公司是由非保险行业的企业设立、拥有或控制，为母公司及附属公司提供风险管理服务的独立保险公司。2005年之前，国内对自保公司的了解和研究非常少。很多人认为，相比风险管理功能，自保公司的功能更主要是为了避税和解决员工福利，这些公司多数注册在百慕大等离岸金融岛上。但我发现，自保公司中有相当一部分来自运输企业。运输企业通常是薄利甚至亏损的，避税需求较少，没有必要去避税岛注册。于是我就开始查阅大量外文文献，和国外学者沟通，更深入地了解自保公司。
2008年全球金融危机后，各国经济下滑，国际上出现了反避税的趋势，美国多个州对自保公司开出了优惠条件，吸引了1000多家自保公司回归美国本土，形成了2010年的“上岸浪潮”。这种情况下，对自保公司的功能以“避税”一以概之似乎不太合适了。究竟有多少公司是为了避税？多少公司是在进行风险管理？对这些公司进行分类之后，我们形成了一个新的认识，即确实有一部分自保公司并非为了避税，而是为了降低风险管理成本。
实际上，大型企业在管理自身复杂风险方面比商业保险公司更有技术优势，从成本收益角度看，商业保险公司也不可能为这些专业大公司专门培养一支风险管理队伍。这些都促使国际上的石油、医疗、运输等领域的大公司将自保公司作为风险管理的重要平台。
在国内，铁路系统设立自保公司相比于投保商业险，我认为至少存在三个方面的优势：一是降低保险成本。自保公司隶属于母公司，投保人和保险人的利益一致，降低了信息不对称引起的逆向选择和道德风险问题，保费能够更精确地反映风险水平，自保提供的内在激励机制还可以有效促进企业自我防范和管理风险，降低风险水平。同时母公司及其附属公司向其缴付的保费中，可以省去保险公司的经纪佣金、利润附加及管理费用等。二是构建一个符合未来发展需要的风险管理架构。成立自保公司后，企业可直接向保险费率低、净承保能力强的再保险公司投保，以较低的成本获取保障；未来如果想采用更多元的风险管理手段，如发行风险证券等，也可以通过自保公司进行。总的来看，铁路改革之后，通过设立保险公司可实现产融结合，获得资源优化配置。三是可以回应社会各界的期望。设立自保公司，具备了按市场经济规则而非行政手段来办事的通道，受到的外界质疑会相应减少。
大型企业风险管理的新选择
中国经济导报：您的研究成果为铁路系统新公司的成立奠定了坚实的理论基础，对行业发展作出了巨大的原创性贡献。由铁路成立的自保公司是国内首家吗？
任英：铁路财产保险自保有限公司是在国内注册的第一家运输行业自保公司，也是继2013年中石油成立自保公司后，在国内注册的第二家自保公司。铁路自保公司筹建的过程中，保监会发布了几个文件，包括《关于自保公司监管有关规定的通知》等，支持鼓励符合条件的企业设立自保公司。可以说，以设立铁路财产保险自保有限公司为契机，也推动了我国保险市场主体多元化的战略实施。铁总自保的成立，为国内大型企业的风险管理改革提供了思路，2015～2018年间，中国远洋自保公司、中广核自保公司等陆续成立，我国自保公司达到了7家。
中国经济导报：您能否简单概括一下我国铁路运输风险管理的发展历程？目前与国际相比处于什么阶段？
任英：简单来说，客运方面，2013年是一个分界点，之前铁路旅客意外伤害强制保险包含在票价之内，2013年之后这一强制保险取消，旅客买票时可以自行选择是否购买人身意外保险。
货运方面，2015年是一个分界点，之前铁路货物运输风险主要依托保价管理，与商业保险基本没有交集，客户自行购买商业保险作为保价的补充；2015年之后，伴随着铁路财产保险自保有限公司的成立，铁路这个领域开始和国内保险市场有交叉，相关业务接受保监会指导，铁路运输风险管理模式变成了“自保+保价”。
在以铁路自保公司为风险管理平台的风险管理框架下，铁路运输风险管理有了在开放环境下自治的基础，铁路领域的运输风险管理实现了与国际风险管理市场接轨。